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  廣汽埃安，在上海車展的海量汽車品牌中，算不上有多耀眼，但其在電子電氣架構(gòu)上卻已經(jīng)跑在了行業(yè)的最前列。

  廣汽埃安新能源汽車股份有限公司研發(fā)中心智能網(wǎng)聯(lián)部副部長李敏介紹，廣汽埃安的汽車電子電氣架構(gòu)已經(jīng)由原來的分布式架構(gòu)進(jìn)化至現(xiàn)在的域控制器階段，“也就是將座艙和智駕合在一個控制器中，這也是廣汽的第三代電子電氣架構(gòu)”。

  廣汽為這種全新一代“車云一體化集中計(jì)算式電子電氣架構(gòu)”取名“廣汽星靈架構(gòu)”。該架構(gòu)于2021年在廣州車展上正式發(fā)布，并首先應(yīng)用于本次上海車展首次亮相的Hyper GT量產(chǎn)車型上。

  “星靈架構(gòu)”是一種集中計(jì)算架構(gòu)，也就是說由一個“神經(jīng)中樞”系統(tǒng)匯聚整車，與中央計(jì)算、智能駕駛、信息娛樂以及汽車數(shù)字鏡像云組成四域控制架構(gòu)。更關(guān)鍵的是，該最新架構(gòu)已經(jīng)應(yīng)用于量產(chǎn)車型。

  “星靈架構(gòu)”目前的中央計(jì)算單元采用的是恩智浦S32G3芯片，其能力更多體現(xiàn)于強(qiáng)大的安全、通信能力，超強(qiáng)的可靠性、超低的時延都是其必備能力，當(dāng)整車的所有數(shù)據(jù)和信息匯聚于此，這顆芯片必須極為高效。

  恩智浦半導(dǎo)體汽車網(wǎng)絡(luò)處理器事業(yè)部總監(jiān)Frank Kitzing解釋，對于車輛的計(jì)算來說，自動駕駛和智能座艙的計(jì)算量要比中央計(jì)算來得更高。但對于中央控制器來說，其很重要的一項(xiàng)功能就是“喚醒”——毫秒級的快速喚醒和啟動，并且在分析能力方面必須具備高吞吐量的信息搜集和及時處理，同時還必須要實(shí)現(xiàn)一些可預(yù)測性的診斷和分析等新功能。

  恩智浦大中華區(qū)汽車電子事業(yè)部高級市場經(jīng)理余軍苗介紹，作為新一代車輛網(wǎng)絡(luò)控制器，S32G3在功能安全上，提供最高等級的ASIL-D等級的處理能力，可以應(yīng)用在一些對安全非常苛刻的場景里，其還有強(qiáng)大的千兆以太網(wǎng)和PCI Express接口，高速響應(yīng)越來越豐富的海量車載信息。

  “從扁平式演進(jìn)到下一代中央計(jì)算形態(tài)，未來汽車會擁有一個汽車計(jì)算機(jī)、中央車控單元，這就是S32G3扮演的角色?！庇嘬娒绫硎荆趯?shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”這種新形態(tài)中，需要在車輛里通過區(qū)域網(wǎng)關(guān)收集來自各節(jié)點(diǎn)的信號，進(jìn)行處理并送到云端，然后在云端進(jìn)行未來應(yīng)用和服務(wù)的迭代，再下載到車?yán)?，這都需要通過汽車中央計(jì)算機(jī)來承擔(dān)這樣的功能。

  李敏透露，新架構(gòu)在算力方面提升了50倍，“例如現(xiàn)在的數(shù)據(jù)傳輸是采用10G即萬兆以太網(wǎng)，傳輸速率比以往至少提升了10倍，具備15,000個信號采集能力，同時線束回路減少了40%，控制器減少了20個”?！啊庆`架構(gòu)’處于非常領(lǐng)先的地位，而集中計(jì)算式架構(gòu)車型的量產(chǎn)，廣汽埃安也是第一個?！崩蠲艨隙ǖ乇硎尽?/span>

  搭載恩智浦S32G3的廣汽埃安HyperGT亮相2023上海車展

  集中化、云化推動“軟件定義汽車”

  如果說自動駕駛和智能座艙是新能源汽車競爭的“兩極”，那么中央計(jì)算控制單元會成為“第三極”嗎?

  廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張雄道出了自己對汽車智能進(jìn)化路徑的理解。

  毫無疑問，當(dāng)前絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)人士和車主都意識到自動駕駛和智能座艙這兩大博弈點(diǎn)。張雄分析，自動駕駛的真正普及和發(fā)展仍有賴于基礎(chǔ)設(shè)置的不斷完善，從“To B”到“To C”是自動駕駛循序漸進(jìn)的演進(jìn)路線;而在智能座艙領(lǐng)域的創(chuàng)新不能仍停留在現(xiàn)階段的水平，否則很可能會陷入同質(zhì)化競爭的尷尬境地。

  “先看數(shù)據(jù)，再驅(qū)動服務(wù)?！睆埿勖鞔_表示，無論自動駕駛，還是智能座艙，都將由數(shù)據(jù)來驅(qū)動其未來的發(fā)展和創(chuàng)新，而數(shù)據(jù)的背后就是車主和用戶，一切的變革創(chuàng)新必將由用戶來指引。該理念與目前市場上絕大多數(shù)車廠的產(chǎn)品邏輯是不盡相同的。

  所以，在張雄看來，廣汽埃安創(chuàng)新源動力中的很大一塊將蘊(yùn)藏在“數(shù)字鏡像云”中，由中央計(jì)算架構(gòu)采集全車數(shù)據(jù)上云，再通過“車云一體化”實(shí)現(xiàn)軟件快速迭代，持續(xù)提升用戶體驗(yàn)，這是“軟件定義汽車”或者說“用戶定義汽車”的基礎(chǔ)邏輯。

  對此，Frank Kitzing表示，恩智浦在這方面的打算是——一切要盡可能集中化，“因?yàn)橹挥型ㄟ^中央計(jì)算、中央控制器這樣的集中化，才可以使得所有的傳感器和設(shè)備等都能夠更加高效地得到管理。”

  Frank Kitzing進(jìn)一步解釋，消費(fèi)者或車主有的時候并不能夠清晰地向整車廠或芯片公司指出其真實(shí)需求，所以這時候就可以通過中央控制單元，利用算法分析用戶使用的信息，分析其真實(shí)和潛在需求，并在車輛下次升級時做出適當(dāng)調(diào)整。

  對于車載中央控制處理器的升級迭代速度，Frank Kitzing表示：“該系統(tǒng)是整車數(shù)據(jù)交換的基礎(chǔ)，是整車的基礎(chǔ)平臺，其迭代速度不會像自動駕駛和智能座艙芯片和平臺那樣快，否則就容易失控，它更多是一個漸進(jìn)式的、更溫和的性能提升需求。”